浅析国内外汽车风洞实验室的发展现状

随着汽车工业的发展，促进了汽车风洞实验室及其实验技术的快速发展。本文将主要介绍国内外汽车风洞实验室实验室的发展现状，以此借鉴，推动我国汽车风洞实验室的发展。

国内汽车风洞实验室实验室的发展现状

我国汽车风洞实验室实验室建设起步较晚，上世纪80年代，吉林大学傅立敏教授尝试将航空风洞实验室或大气边界层风洞实验室进行改造以进行汽车风洞实验室实验，参与了北京空气动力研究所一座中型单回流闭口低速风洞实验室的改建，使该风洞实验室可以完成1：5比例的汽车风洞实验室实验。1998年，同济大学将其土木工程防灾国家ZD实验室TJ-2号风洞实验室改建为汽车模型风洞实验室。以便能够进行汽车风洞实验室实验。2002年，吉林大学汽车风洞实验室开工建设。2005年底，同济大学上海地面交通工具风洞实验室ZX开工建设。从此，ZG的汽车风洞实验室实验室建设拉开序幕。

汽车风洞实验室建设完成，并不等于汽车风洞实验室实验技术的完善，ZG汽车风洞实验室实验技术还有很多工作需要深入开展。

国际上汽车空气动力学研究稳健发展，而我国汽车空气动力学研究，特别是汽车风洞实验室实验技术研究才刚刚起步。虽然建设了国内专业的汽车风洞实验室，但是在汽车风洞实验室实验技术上还存在很多不足，如虽然装备移动带地面效应模拟系统，但缺乏对地面效应控制的经验，还不能很好实现地面边界层的控制，汽车风洞实验室设备干扰修正缺乏经验，对移动带地面效应和车轮旋转情况下的汽车空气动力特性及其对实验精度的影响等尚不清楚。

迄今，在汽车车型开发过程中，国内还不能提供准确可靠的汽车空气动力学试验方法以及进行系统开发的汽车空气动力学研究,制约了汽车技术的提升，不利于我国汽车工业的发展。为了在我国更好开展汽车空气动力学研究,需要对国内的汽车风洞试验设备进行充分掌握,改进试验设备，完善试验技术，修正试验结果,提高试验精度。

国外汽车风洞实验室的发展现状

国外，汽车风洞实验室建设较早。1939年，德国的斯图加特大学建立了diyi座全尺寸汽车空气动力学实验的风洞实验室，后转给奔驰公司管理。它的Z高速度高达 270km/h，可以进行高速赛车空气动力学的研究。随后，不少汽车企业和研究机构陆续开始建设汽车风洞实验室。近年来，不断有新的专业汽车风洞实验室落成，如Audi汽车公司风洞实验室和Pininfarina汽车风洞实验室。

汽车风洞实验室建设初期，大量借鉴了航空空气动力学的研究经验和理论。航空空气动力学实验规定风洞实验室实验的阻塞比(Blockage ratio)：j=A/AN。其中，A是实验模型的正投影面积，AN是风洞实验室的喷口截面面积"，虽然航空风洞实验室规定风洞实验室实验时，j要小于0.05，但是现在的汽车风洞实验室阻塞比已经越来越大，甚至有阻塞比达到0.2左右的汽车风洞实验室。

汽车风洞实验室的建设，带来了汽车风洞实验室实验技术的变革和创新"，为了适应汽车气动噪声的研究，大量的汽车风洞实验室经过改进以便能进行气动噪声实验，部分新建的汽车风洞实验室直接就定位建设低噪声的汽车风洞实验室" 

近年来，随着汽车风洞实验室实验技术的提高，汽车风洞实验室的实验设备也不断提高。PIV(Partical Image Velocimetry)技术在汽车风洞实验室实验中开始得到应用，航空空气动力学的压敏漆技术也在汽车风洞实验室实验中开始了应用，压敏漆技术为进行无干扰的汽车表面压力测量提供了一种重要的技术手段。

通过对比，国外汽车风洞实验室建设和运营的经验，对我们国内各风洞实验室试验单位的规划建设和发展，具有很强的借鉴作用，值得我们关注、学习和思考。